el blog del nigger: noviembre 2010



miércoles, 24 de noviembre de 2010

La canción del Chicharito

Javier Hernández BALCÁZAR a.k.a. Chicharito, ya tiene su canción.



Aquí la letra:

Chico Chicharito he's the man that came from jalisco
Chico Chicharito hes got the passion, skill and latin beat
and he flew from mexico... put on the greatest football show
and he scores from any where don't you know!!!!
Chico Chicharito i know well win coz chico is the man

Chico Chicharito he's got the gift of god from up above
Chico Chicharito he's the man that came from jalisco
and he flew from mexico... put on the greatest football show
and he scores from any where don't you know!!!!
Chico Chicharito i know well win coz chico is the man
i know well win coz chico is the man-

El nombre que debemos todos recordar,
Chicharito de Jalisco no se va a rajar,
Chicharito representa mucha novedad,
no solamente en Mexico, lo admira el mundo en general.

Chicharito came from Jalisco, Chicharito representa mucha novedad.
Chicharito came from Jalisco a jugar,
es el primer mexicano que vino a Inglaterra a jugar, a anotar.
Chico is the man man man... todos vamos a ganar
Chico is the man man man... pues el nunca fallara.
Que viva Jalisco!
Que viva Chicharito!
Que viva la vida!
Nos representara, no nos va a fallar.
Que orgullo yo tengo con Chicharito.


Tssss

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lunes, 22 de noviembre de 2010

Pacto de la Ciudad de México


El fin de semana 138 alcaldes de las principales ciudades del mundo se reunieron en la Ciudad de México para tomar acciones y acuerdos respecto al cambio climático.

Se firmó un acuerdo con diez puntos principales que si bien parecen ser solo buenas intenciones, se puede decir que formarán parte de la base de los acuerdos que se podrán alcanzar en la siguiente reunión de las Naciones Unidas respecto al cambio climático, mejor conocida como la COP a celebrarse en Cancún del 29 de noviembre al 10 de diciembre. Los diez puntos son los siguientes:

1) “Reducir emisiones voluntariamente, a través de políticas, legislaciones, planes y campañas, tomando en cuenta los recursos y las capacidades individuales para hacerlo.” Hay que aclarar que cada ciudad dará a conocer el nivel de emisiones que pretende reducir como meta. Cada ciudad evaluará sus capacidades de mitigación e implementará un plan para reducirlas que tenga lógica. Me parece buena la medida ya que se trata economías de escala bien definidas en cada ciudad y las medidas que se pueden adoptar serán bien diferentes en cada una.

2) ”Adoptar e implementar medidas locales de incidencia climática diseñadas para alcanzar las metas voluntarias de reducción de emisiones, en campos de como el transporte, el manejo adecuado de residuos, eficiencia energética y opciones de utilización de instrumentos de bajo carbono que contribuyan a mejorar los modos de vida y la economía local.” Aquí lo interesante es la última parte, donde se está buscando el mejorar el modo de vida y la economía. Estos dos conceptos son difíciles de lograr en conjunto con la reducción de emisiones, pero en el mediano plazo serán una especie de ventaja cuando las reducciones de emisiones sean obligatorias.

3) ”Desarrollar estrategias locales de adaptación para hacer frente a las repercusiones locales del cambio climático, al aplicar medidas de adaptación y preparación para mejorar la calidad de vida de los pobres en zonas urbanas.” Este punto sí suena a puras buenas intenciones.

4) ”Registrar los compromisos, medibles y acciones climáticas de manera cuantificable, reportable y verificable, en el Registro Climático de las Ciudades (Charcón), al cual aportarán información actualizada y continua a través de Internet para transparentar los resultados.” Esto es bueno en aras de la transparencia, pero sobre todo, como registro de acciones, programas y planes que pueden o no funcionar para otras ciudades. Recuerden que lo que no se mide, no se controla y el tener registrado todo permitirá tener un mejor control en el futuro y replicarlo o mejorarlo.

5) ”Impulsar la creación de mecanismo de acceso directo al financiamiento internacional para las acciones climáticas locales, para lo cual buscarán el apoyo de gobiernos nacionales y otros organismos multilaterales.” Este punto me parece que es el más importantes como acción y no como buenas intenciones. Se deberán crear esquemas de acceso a recursos con un mínimo de requisitos respecto a otros financiamientos y éstos deberán abarcar proyectos de todos los tamaños y no solo grandes, como son la mayoría de los financiamientos actuales.

6) ”Establecer un secretariado del ‘Pacto de la Ciudad de México’ para dar seguimiento a las acciones que se deriven de la firma de éste y para facilitar la cooperación e intercambio de conocimientos sobre mitigación y adaptación al cambio climático.” Básicamente es hacer un homólogo de la CMNUCC para este pacto. Supongo que crearán un sitio en Internet donde se podrá acceder a todos los pormenores de los proyectos.

7) ”Promover la inclusión de la sociedad civil en la lucha contra el cambio climático y apoyar sus propuestas que contribuyan al combate del calentamiento global.” Realmente este sería parte del punto, solo lo están plasmando para no dejar fuera las voces y propuestas de la población local.

8) ”Abogar y buscar alianzas con instituciones multilaterales y gobiernos nacionales para complementar las medidas contra el cambio climático y aquellas que puedan resultar de otras negociaciones.” Básicamente deja abierta la posibilidad de recibir toda la ayuda posible para las ciudades.

9) ”Promover alianzas y cooperación entre ciudades para la construcción de capacidades y la transferencia de tecnologías en la materia.” Mismo comentario que el anterior.

10) ”Difundir el mensaje del ‘Pacto de la Ciudad de México’ y en particular, alentar e invitar a líderes de otros gobiernos locales y subnacionales a unirse a las acciones por el cambio climático.” Sin comentario.

De estos puntos el más importante para mi gusto es el cinco, ya que uno de los principales frenos que tienen las empresas, organismos y población en general es el acceso a recursos para llevar a cabo acciones climáticas. Obvio el principal freno es la falta de información, pero esa ya está en progreso y también se tiene contemplada en los puntos de acuerdo.

A diferencia de la CMNUCC y el Protocolo de Kioto, este Pacto carece de incentivos económico así como de multas, sin embargo, puede ser un buen inicio para lo que será el sucesor del Protocolo de Kioto y que tiene posibilidades de alcanzarse las próximas semanas en Cancún.

De ser así, habría el Pacto de Ciudad de México y el Protocolo de Cancún… a ver qué sucede.

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martes, 16 de noviembre de 2010

Termina la Fórmula 1 2010... ¿qué sigue?


La temporada no pudo tener mejor final. Última carrera del calendario, cinco líderes a lo largo de la temporada, y cuatro pilotos con posibilidades de coronarse. La carrera tuvo tres elementos clave: El saefty car durante las primeras vueltas, los llamados a pits y un circuito donde casi no se puede rebasar.

Alonso y Ferrari entraron en mal momento a pits y dejaron el camino libre a Vettel que estuvo adelante como en casi todas las carreras del año. Terminó escoltado por los dos McLaren's que nada pudieron hacer por darle el título a Hamilton y así se corona el trigésimo segundo piloto en la Fórmula 1.

Vettel se convirtió el piloto más joven en ser campeón del mundo y durante el año solo lideró la tabla de posiciones en esta carrera, donde contaba realmente. En el podium de Ab Dhabi se subieron los últimos tres campeones mundiales: Vetter (2010), Button (2009) y Hamilton (2008).

El sistema de puntos dejó ver que se puede decidir el campeonato con más de dos pilotos hacia el final de la temporada. Esto es importante también con los cambios que se vienen para el próximo año.

Pero lo mejor del próximo año es que, la temporada tendrá a cinco campeones mundiales: los arriba mencionados más Alonso y Schumacher y probablemente seis si Kimi Raikkonen es convencido por Renault. Con esto se tendría a todos los campeones mundiales de los últimos 12 años.

Además se inicia el patrocinio de Telmex en la escudería Sauber-BMW además del mexicano Sergio Pérez como segundo piloto y como piloto de pruebas Esteban Gutiérrez. Será el quinto mexicano en conducir una F1 después de Ricardo y Pedro Rodríguez, Moisés Solana y Rebaque.

Ahora viene la larga del inicio de la temporada 2011 en marzo... 3 meses sin F1 es mucho, pero bueno.

Ahora les dejo unas estadísticas de campeonatos por pilotos, escuderías y motores en las 61 temporadas de la F1:

Pilotos:
------------
Michael Schumacher 7
Juan Manuel Fangio 5
Alain Prost 4
Ayrton Senna 3
Nelson Piquet 3
Niki Lauda 3
Jackie Stewart 3
Jack Brabham 3
Alberto Ascari 2
Graham Hill 2
Jim Clark 2
Emerson Fittipaldi 2
Mika Hakkinen 2
Fernando Alonso 2
Nino Farina
Mike Hawthorn
Phil Hill
John Sutrees
Denny Hulme
Jochen Rindt
James Hunt
Mario Andretti
Jodie Scheckter
Alan Jones
Keke Rosberg
Nigel Mansell
Jaques Villenaueve
Damon Hill
Kimi Räikkönen
Lewis Hamilton
Jenson Button
Sebatian Vettel

Escuderías:
------------
Ferrari 15
McLaren 12
Williams 7
Lotus 6
Brabham 4
Mercedes 2
Alfa Romeo 2
Bennetton 2
Cooper 2
Tyrell 2
Renault 2
Masserati
BRM
Matra
Brawn
Red Bull


Motores:
------------
Ferrari 15
Ford 13
Renault 8
Mercedes 6
Honda 5
Climax 4
TAG 3
Alfa Romeo 2
Repco 2
Masserati
BRM
BMW

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martes, 9 de noviembre de 2010

La medición de la operación de flota


La responsabilidad básica del gerente de flota radica en gestionar los costos de la operación de flota, buscando siempre el menor costo de reparto. En esta asignación, el gerente de flota juega un doble rol: En cuanto a los Gastos Fijos, su gestión es apoyar a la directiva de la empresa a realizar las mejores inversiones para que cada peso invertido en la operación de flota, ayude a disminuir el costo de reparto. En lo que concierne a Gastos Variables, su control es la actividad de día a día para el gerente de flota.

El objetivo de este artículo es el de proponer un método de medición que aporte un criterio objetivo a la evaluación de la gestión de la operación de flota.

Existen muchos métodos para determinar el costo de operación de una flotilla y así poder evaluar la gestión de los gerentes responsables de su operación, quienes constantemente tienen que tomar decisiones en función de los mismos. Aún cuando estos métodos no siempre incluyen todos los factores o variables que determinan el costo final de una operación de flota, lo más importante a nivel individual es que incluyan los factores de mayor impacto económico de una flota en específico y que la metodología de aplicación sea consistente. Esto hará que los resultados obtenidos se conviertan con el tiempo en una base histórica de comparación.

Como una recomendación empírica, la métrica para medir la operación de flota debe de incluir el mayor número posible de aquellos costos y gastos en los que se incurre para operar la flotilla, pudiendo estos ser: Costo de las unidades, sueldos de choferes, refacciones, mantenimientos, sueldo de mecánicos, costos de encierro, seguros, costo de combustible, sueldo de gerente de flota, capacitaciones, etcétera.
Con toda estos costos y gastos (algunos directos y otros indirectos), un gerente de flota se enfrenta a tomar decisiones respecto a la flota y para ello debe de tomar en cuenta cuáles costos y gastos debe considerar y por cuánto tiempo. Estas consideraciones ayudarán al gerente de flota en su proceso de toma de decisiones en busca de mayores niveles de eficiencia de operación.

De todos los costos y gastos, hay aquellos que son fijos y se toman directamente para integrarse en las metodologías para determinar el costo de operación, sin embargo, hay aquellos que tienen que medirse en función de la actividad o uso. El consumo de combustible de los vehículos, por ejemplo, va en función de la ruta asignada, el rendimiento puede variar por el tipo de motor y el uso que le da el chofer, los seguros van en función del tipo de vehículo y la cantidad de vehículos en función del tipo de operación.

Cuando se tiene que determinar el costo de operación de una flotilla se deben conocer todos los aspectos involucrados y clasificarse de manera tal que puedan establecerse en una medida que sea comparable, ya sea en sí misma o con otras alternativas.

La base de medición de los costos de operación puede ser tan variada como las diferentes actividades a las que se puede dedicar una flotilla. Por ejemplo, en una flotilla de reparto de pan, se puede establecer el costo de repartir una charola de pan, o bien el costo de entregar un litro de leche en el caso de una flotilla de lácteos; o en términos generales, usar simplemente el costo por kilómetro recorrido.

El fin de establecer esta medición es el de comparar, ya sea internamente el desempeño entre una unidad respecto a otra, o de la misma unidad en diferentes años. Esta disciplina de medición llevada a buen uso, permitirá emplear la base histórica de información para tomar mejores decisiones a futuro, como por ejemplo: Sustituyendo algunas marcas de componentes por alternativas de mayor precio de adquisición, pero que el uso de mejores componentes redujo el costo de operación de flota. Lo mismo puede aplicarse a decisiones sobre tipos y marcas de unidades, o bien en el proceso de selección de combustible.

Una vez determinado el tipo de medición se puede construir un modelo que identifique todos los factores que influyen en la misma y adecuarlos a un periodo de estudio que puede ser mensual, semestral, anual, o a la frecuencia que sea necesario y que se justifique para el tipo de operación.

Influido por los períodos presupuestales de las empresas, el método más común es conjuntar la operación de flota en base a un periodo anual de acuerdo a los kilómetros recorridos. En Cosmo Consulting utilizamos este horizonte de medición como base para establecer el costo de operación y darles a nuestros clientes los resultados que puedan ser comparados contra otras alternativas (por ejemplo al seleccionar intervalos entre mantenimientos), información que les será de utilidad para una mejor toma de decisiones.

Este método considera el recorrido de una unidad de manera anual para determinar su costo por kilómetro durante la vida útil del vehículo. Para ello se debe considerar el total de kilómetros anuales que recorre la unidad, ya que se usará como denominador para obtener el resultado. Por otro lado se suman los costos por consumo de combustible, el precio de adquisición de la unidad y los gastos por mantenimiento. Sumados estos componentes se obtiene el numerador en la expresión del costo por kilómetro.

Es importante poder contar con todos estos elementos en los registros para poder obtener una mayor precisión en el cálculo histórico-comparativo. Cuando se trata de poder hacer el mismo análisis a futuro, se deben de considerar factores de incremento al precio del combustible, el rendimiento esperado de la unidad, así como un plan de gastos de mantenimiento en función del uso de la unidad, así como los montos por recuperación del vehículo en base al precio comercial del mismo al final de cada año.

Como un ejercicio ilustrativo se considera una unidad que recorre 35 mil kilómetros al año y que puede optar por utilizar diferentes combustibles: gasolina, diesel, gas LP y gas natural.

En la tabla 1 se muestra este ejemplo de cálculo del costo por kilómetro para un periodo de 12 años, obtenido de revisar las cifras de los doce períodos anuales:

Concepto
Gasolina
Diesel
Gas LP
Gas Natural
Kilómetros recorridos
420,000
420,000
420,000
420,000
Costo por Consumo de Combustible
$2,212,358
$1,750,231
$1,127,614
$1,552,532
Costo por mantenimientos
$303,761
$540,795
$477,107
$477,107
Costo de adquisición de la unidad
$455,641
$496,649
$564,995
$564,995
Total de costos
$2,971,760
$2,594,634
$2,169,714
$2,594,634
Costo por Kilómetro
$7.0756
$6.6373
$5.1660
$6.1777


El ejemplo anterior muestra las variaciones en costo por kilómetro al momento de decidir qué tipo de unidades se quiere adquirir en función del combustible. Sin embargo, para tomar otro tipo de decisiones, como el modelo o marca de unidades, la clase de unidades o incluso la cantidad de unidades a adquirir, en cada caso las variables que se deben de considerar serán diferentes a las del ejemplo, pero específicas a cada tipo de cálculo.

Una vez obtenidos los resultados, la interpretación de los mismos es fundamental para poder tomar la mejor decisión al respecto. Del ejemplo anterior, el gerente de flota puede apoyar su recomendación de sustitución de unidades ante la directiva de la empresa con la opción que presente el menor costo por kilómetro, que es función directa de los costos de operación en las opciones analizadas.

Siendo el caso del ejemplo, el gerente puede apoyar la opción de utilizar vehículos con gas LP por presentar un menor costo por kilómetro respecto a las demás opciones.

Es importante enfatizar que al evaluar los costos de operación, es de vital importancia contar con la mayor cantidad de datos duros posible. Las empresas con flotillas tienden a recabar la información más común respecto a sus unidades, pero repetidamente encontramos que no se recaban toda la información relevante posible, o que se recabó pero por periodos de tiempo limitado.

El contar con información de operación histórica es vital para la mejor toma de decisiones futuras. Incluso para hacer comparaciones hipotéticas en función de la decisión tomada para medir la gestión de la operación de flota.

En resumen, para poder valuar la operación de flota se requiere:
• Definir la variables a evaluar
• Recabar la mayor cantidad de información relevante disponible
• Determinar el método de medición
• Establecer un enfoque metodológico a la obtención de resultados para garantizar consistencia

Al valuar todos los componentes del análisis en función de una unidad de medición, el gerente de flota cuenta con un procedimiento objetivo que soporta su proceso de decisión en busca mayores niveles de eficiencia de operación para su flota.

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