Las flotas de distribución
Cuando vamos en la carretera siempre nos topamos con una cantidad importante de trailers, pero pocas veces nos ponemos a pensar en qué tan importante es el segmento de la distribución en México. Evidentemente no solo son trailers, sino también vehículos de carga que se clasifican en clases de acuerdo a su capacidad de carga.
Las clases que existen en las clasificaciones son de la 1 a la 8, y después vienen los tractocamiones que ya no son clases, debido a que su capacidad de carga es muy variada. Las clases 1 a 8 tienen su rango de manera directa a las toneladas que soportan en carga, siendo, por ejemplo, un clase 4, un vehículo que puede transportar alrededor de 4 toneladas de carga.
Hay otro tipo de clasificaciones de vehículos de carga, como transporte ligero, pickups, vans, etcétera, pero incluso las armadoras respetan las clases de 1 a 8 hasta para ponerles el nombre al modelo del vehículo. Por ejemplo, Hino tiene su vehículo Serie 300, que es clase 3. Ford tiene su Súper Duty 450 de clase 4 y el Súper Duty 550 de clase 5.
En México en 2005 existían 10 marcas que ofrecían vehículos de carga para las flotas de distribución, ofreciendo una gama de 27 modelos distintos (4 de ellos a diesel) En sólo 3 años, se ha incrementado a 17 marcas que ofrecen 53 modelos distintos (32 a diesel). Este incremento de oferta a diesel, que era casi exclusivo para tractocamiones o trailers, se ha vuelto el común denominador y la línea de enfoque de las armadoras por su precio preferencial y rendimiento.
Las marcas que atienden el segmento de transporte de carga son: Chevrolet, Chrysler, Fiat, Ford, Giant Motors, Hino, International, Isuzu, Kenworth, Mercedes Benz, Nissan, Peugeot, Sterling, Renault, Toyota, Volkswagen y Volvo. De ellas, solo Chevrolet y Gian Motors no tienen modelos a diesel, pero todas las demás ahora enfrentarán un problema con su oferta de diesel.
El diesel en México ha experimentado un alza en su precio desde agosto de casi 30% y la tendencia es que siga subiendo más significativamente que las gasolinas. ¿Porqué? El precio del diesel en México estaba muy por debajo de los precios internacionales (al igual que la gasolina), pero incluso su relación con la gasolina está distorsionada, es decir, el subsidio que tenían nuestras gasolinas que se está buscando eliminar con la alza de precios era más marcada en el diesel y fue lo que aprovechó la industria automotriz para incrementar de 4 a 32 modelos a diesel en solo 3 años.
Además del incremento del combustible, las normas de calidad y eficiencia están obligando a las armadoras a modificar sus modelos con motores que puedan usar el diesel de bajo azufre o alto desempeño, que todavía no está a la oferta al público de manera general y evidentemente es más caro que el diesel tradicional y para el 2010 las especificaciones cambiarán nuevamente.
Las flotillas de distribución ahora enfrentan el compromiso de México, aprobado por el Senado, de reportar sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) ante el Protocolo de Kioto. Esto hará que ahora busquen alternativas para el uso del combustible en sus flotas. La gasolina genera menos emisiones GEI que el diesel y las otras alternativas son el gas natural comprimido (GNC) o el gas LP. El problema con ambas es que no hay armadoras que hagan vehículos con estos combustibles y por lo tanto, de querer usarlos, se requiere de "convertirlos" cambiando sus sistema de carburación y especificaciones de computadora a bordo, pero ambos combustibles pierden eficiencia en su uso, además de que los programas de mantenimiento, indispensables en las flotas, son escasos y malos.
Tanto el GNC como el gas LP emiten menos GEI, por lo que la disyuntiva de los gerentes de flota será el sustituir sus vehículos a diesel o gasolina por GNC o gas LP para emitir menos GEI y pagar menos o buscar los ahorros en eficiencia y mantenimientos que ofrecen las armadoras actualmente.
Posiblemente la respuetas esté en las armadoras que si tienen un poco de visión de mediano plazo, empezarán a buscar la forma de fabricar vehículos a GNC o gas LP con los mismos niveles de eficiencia que el diesel o gasolina y con programas de mantenimiento adecuados. Eso haría que la cada vez más demandante industria del transporte de distribución tenga más y mejores opciones para abastecer al mercado mexicano.
Nigger
Las clases que existen en las clasificaciones son de la 1 a la 8, y después vienen los tractocamiones que ya no son clases, debido a que su capacidad de carga es muy variada. Las clases 1 a 8 tienen su rango de manera directa a las toneladas que soportan en carga, siendo, por ejemplo, un clase 4, un vehículo que puede transportar alrededor de 4 toneladas de carga.
Hay otro tipo de clasificaciones de vehículos de carga, como transporte ligero, pickups, vans, etcétera, pero incluso las armadoras respetan las clases de 1 a 8 hasta para ponerles el nombre al modelo del vehículo. Por ejemplo, Hino tiene su vehículo Serie 300, que es clase 3. Ford tiene su Súper Duty 450 de clase 4 y el Súper Duty 550 de clase 5.
En México en 2005 existían 10 marcas que ofrecían vehículos de carga para las flotas de distribución, ofreciendo una gama de 27 modelos distintos (4 de ellos a diesel) En sólo 3 años, se ha incrementado a 17 marcas que ofrecen 53 modelos distintos (32 a diesel). Este incremento de oferta a diesel, que era casi exclusivo para tractocamiones o trailers, se ha vuelto el común denominador y la línea de enfoque de las armadoras por su precio preferencial y rendimiento.
Las marcas que atienden el segmento de transporte de carga son: Chevrolet, Chrysler, Fiat, Ford, Giant Motors, Hino, International, Isuzu, Kenworth, Mercedes Benz, Nissan, Peugeot, Sterling, Renault, Toyota, Volkswagen y Volvo. De ellas, solo Chevrolet y Gian Motors no tienen modelos a diesel, pero todas las demás ahora enfrentarán un problema con su oferta de diesel.
El diesel en México ha experimentado un alza en su precio desde agosto de casi 30% y la tendencia es que siga subiendo más significativamente que las gasolinas. ¿Porqué? El precio del diesel en México estaba muy por debajo de los precios internacionales (al igual que la gasolina), pero incluso su relación con la gasolina está distorsionada, es decir, el subsidio que tenían nuestras gasolinas que se está buscando eliminar con la alza de precios era más marcada en el diesel y fue lo que aprovechó la industria automotriz para incrementar de 4 a 32 modelos a diesel en solo 3 años.
Además del incremento del combustible, las normas de calidad y eficiencia están obligando a las armadoras a modificar sus modelos con motores que puedan usar el diesel de bajo azufre o alto desempeño, que todavía no está a la oferta al público de manera general y evidentemente es más caro que el diesel tradicional y para el 2010 las especificaciones cambiarán nuevamente.
Las flotillas de distribución ahora enfrentan el compromiso de México, aprobado por el Senado, de reportar sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) ante el Protocolo de Kioto. Esto hará que ahora busquen alternativas para el uso del combustible en sus flotas. La gasolina genera menos emisiones GEI que el diesel y las otras alternativas son el gas natural comprimido (GNC) o el gas LP. El problema con ambas es que no hay armadoras que hagan vehículos con estos combustibles y por lo tanto, de querer usarlos, se requiere de "convertirlos" cambiando sus sistema de carburación y especificaciones de computadora a bordo, pero ambos combustibles pierden eficiencia en su uso, además de que los programas de mantenimiento, indispensables en las flotas, son escasos y malos.
Tanto el GNC como el gas LP emiten menos GEI, por lo que la disyuntiva de los gerentes de flota será el sustituir sus vehículos a diesel o gasolina por GNC o gas LP para emitir menos GEI y pagar menos o buscar los ahorros en eficiencia y mantenimientos que ofrecen las armadoras actualmente.
Posiblemente la respuetas esté en las armadoras que si tienen un poco de visión de mediano plazo, empezarán a buscar la forma de fabricar vehículos a GNC o gas LP con los mismos niveles de eficiencia que el diesel o gasolina y con programas de mantenimiento adecuados. Eso haría que la cada vez más demandante industria del transporte de distribución tenga más y mejores opciones para abastecer al mercado mexicano.
Nigger
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