el blog del nigger: Demanda de combustibles alternativos



jueves, 18 de septiembre de 2008

Demanda de combustibles alternativos

Hace un par de meses se llevó a cabo en la Vegas el congreso del Alternative Fuel Vehicles Institute (AFVI) donde se revisaron algunos de los combustibles alternativos como opciones a sustituir los automóviles a gasolina y diesel.

De las alternativas que se exhibieron en el evento, la que tuvo más presencia fue el gas natural comprimido (GNC o CNG por sus siglas en inglés) ya que en Estados Unidos es el combustible con el menor precio en las gasolineras o estaciones de servicio. En el evento se ofrecieron también en gran medida los autos con funcionamiento eléctrico como mejor medida de combatir la emisión de gases de efecto invernadero (GEI), sin considerar lo que ya he explicado con anterioridad, que el usar electricidad produce GEIs de manera indirecta en la generación de electricidad.


Etanol:

La popularidad de este combustible ha crecido por dos fuentes de impulso simultáneas: primero por la creciente participación del diesel en el mercado mundial de transportación y; segundo, por los apoyos a este combustible de organizaciones como el Biodiesel Board, que obtienen fondos oficiales y los canalizan a investigación y difusión de su alternativa energética. Su rápida penetración del mercado se debe a su relativa facilidad de producción, pero esta ventaja es también su desventaja principal, pues cualquiera puede (y lo hace) fabricar biodiesel, lo que en poco tiempo ha generado un fuerte problema de calidad con este combustible*

El etanol es una combinación de diesel, generalmente en 95% del combustible y de 5% de producto de biomasa. Actualmente presenta más problemas que soluciones debido a que oferta comercial apenas está estableciendo criterios de producción a manera de ISO para evitar los problemas que acutalmente enfrenta como un lento arranque en clima frío, incrementa fallas de operación y tapa los conductos de combustible.

Gas Natural:

Este existe en dos versiones: comprimido (GNC) y licuado (GNL o LNG por sus siglas en inglés). Surgió a finales de los 70s y lo único que le faltaba para penetrar en el mercado era un precio alto del petróleo, ya que la diferencia de su cotización internacional se basa en el indicador Henry Hub y mientras la diferencia sea mayor respecto al precio del crudo, la oferta es económicamente viable. Actualmente la diferencia es de 14 dólares por barril equivalente y se define como opción mientras el precio del crudo esté por arriba de los USD $80.

El GNC es el que mayor crecimiento ha tendio actualmente y su ventaja econlógica es innegable; sin embargo, es el GNL el que tiene mayor potencial, pero su uso se ha limitado a vehículos grandes, como camiones de clase 6 a 8, modificados de su base de diesel y con el encendido de chispa.

Su desarrollo es el precursor de la opción del hidrógeno, y se ha estado trabajando en un compuesto llamado hithane que está compuesto por 30% de GNC y 70% de hidrógeno comprimido. Este desarrollo de la industria automotriz representa parte del futuro de hacia donde se dirige las alternativas de combustibles.

Gas LP:

El gas LP surgió como alternativa desde la 2a guerra mundial y ha sido promovida por Propane Education and Research Council (PERC), organismo enfocado a la promoción del propano en Estados Unidos. En todo el mundo, esta opción ha desarrollado alternativas a los sistemas tradicionales de carburación en talleres de ensamble satélite, como opciones de post-producción. Esto ha provocado que los mantenimientos sean nulos en las armadoras y la desconfianza del público lo ha relegado.

Los sistemas de conversión han mejorado en este aspecto garantizando el uso de combutible por periodos más prolongados, pero la promoción de esta alternativa sigue siendo escasa. Esta alternativa, sin embargo, es la más atractiva junto al gas natural para la etapa de transición a alternativas 100% limpias. Actualmente se está desarrollando un proyecto por Cosmo Consulting para la fabricación de un vehículo a gas LP de fábrica u OEM (Original Equipment Manufacture).

Electrcidad:

La tendencia de esta opación ha sido desechada en un auto 100% eleéctrico debido a la generación indirecta de emisiones y la no sustentabilidad o incremento en el sistema de generación eléctrica nacional, ya que si se rebasa la generación instalada se obligará a icnrementar las plantas de generación para sustituir las refinerías. La industria por eso ha apostado a los auto híbridos para la electricidad autogenerada, al igual que con las celdas de combustible.

Hidrógeno:

La industria lo considera el combustible del futuro ya que es el elemento más abundante de la naturaleza. El hidrógeno tiene tres posibilidades de uso, sólo que tomando en cuenta su escasa densidad energética, el hidrógeno debe comprimirse entre 5,000 y 10,000 lb/pulg2para cada aplicación: Bajo presión (como hidrógeno comprimido), se puede usar como un gas para alimentarse directamente a un motor de combustión interna. Esta aplicación es la menos difundida por sus limitaciones técnico-económicas. En la segunda opción, se hace a través de una celda de combustible que se suministra como una mezcla de 30% de hidrógeno con 70% de gas natural comprimido, para formar un compuesto denominado hithane. Para la tercera opción, al igual que la segunda, se hace con una celda de combustible que recibe 100% de hidrógeno, el cual se convierte en electricidad para cargar las baterías del vehículo, que opera al 100% todo el tiempo en modo eléctrico*

El reto para este combustible radica en el costo de exploración para el desarrollo de la infraestrectura. Al igual que el gas natural comprimido, produce emisiones indirectas por el sistema de comrpesión, pero todo indica que será la mejor opción mientras el desarrollo sea en el tiempo requerido y no entre en la curva de demanda que ha mermado al gas LP y gas natural.

Curva de demanda:



Tanto el gas LP como el gas natural han tenido varias opciones de penetrar al mercado por diferentes razones socio económicas y hasta políticas, pero siempre han ido desfasadas con la demanda, ya que cuando la demanda ha llegado a su punto máximo, la oferta apenas se está desarrollando y esto produce una sobre-oferta de la alternativa. Ambos combustibles han tendio ya dos ondas que lo demuestra la gráfica.

Actualmente ambos combustibles ha detectado que la curva de demanda va a volver a subir y se han esforzado por alcanzarla con la oferta, lo que puede significar el desplazamiento masivo del diesel como opción de vehículos de distribución y en un futuro para vehículos particulares, antes de la llegada de las alternativas que sutituirán definitivamente a las gasolinas.

* comentario del Ing. César Rodríguez Belmar

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